개발시대 유물이 될 것인가
토목기술 총아가 될 것인가
경부운하 공약이 환경파괴를 야기하는 개발시대의 유물이 될지, 물류혁명과 관광소득을 안겨줄 토목기술의 '총아'가 될지 찬·반 주장이 맞붙었다.
14일 충북시민사회단체연대회의와 충청타임즈의 공동기획으로 진행된 '경부운하 대선공약 검증 토론회'에서 부각된 핵심논쟁을 지상중계해 유권자의 판단을 돕고 이에 대한 허와 실을 짚어본다.
◇ 수질과 환경생태문제
△ 심규철 한나라당 충북도당위원장
강이 있으면 배가 다니는 것이 당연하다. 경부운하를 만들어 강 바닥을 준설하면 한강 1억톤, 낙동강 9억톤의 저수량이 늘어나 희석 효과로 환경개선 효과가 더 크다. 경부운하를 만들면 하천 오염원이 강 본류에 들어오는 것을 차단할 수 있다.
'도랑치고 가재잡는 식'으로 퇴적물을 파내 강물 오염물질을 제거한 후 물을 잘 흐르게 만들고 깊게 파내어 배가 다니게 되면 자연스레 환경문제가 해결된다.
△ 박창근 관동대학교 교수
경부운하는 기존의 하천을 이용한다고 하지만, 결국 갑문으로 인해 물이 정체되어 썩게 될 것이다. 5일만 정체되어도 썩는 것이 물의 성질인데 갑문으로 인해 물의 유속이 느려지게 되어 결국 정체된 것과 마찬가지가 될 것이다. 19개 갑문을 만들어도 전 구간에 심각한 부영양화 현상이 발생할 가능성이 충분하다.
△ 정동양 한국교원대학교 교수
한반도 대운하를 처음부터 환경친화적으로 만들면 오염과는 별 상관이 없다. 독일의 운하는 수영을 할 수 있을 정도로 1급수 상태를 유지하고 있다. 오히려 대운하 건설을 통해 지금까지 40조원을 낭비한 수자원 관리계획을 고칠 수 있게 된다.
△ 염형철 환경운동연합 국토생태본부 처장
경부운하가 완공되면 유속이 늦어져 3배 정도의 부영양화가 일어나게 된다. 이에따라 낙동강과 한강의 생태계 파괴와 대혼란이 올 것임이 자명하며, 무엇보다 이를 식수원으로 활용하는 인구가 3600만명에 이른다는 점을 반드시 명심해야 한다.
또 이명박 후보는 경부운하가 친환경 교통수단이라고 주장하는데, 옛날의 황포돛배와 현재의 대형선박과 비교할 수 있는가.
◇ 물류수요와 타당성
△ 심규철 한나라당 충북도당위원장
18세기의 운하시대, 19세기 철도시대가 끝났다고 해서 운하가 필요없는 것은 아니다. 각각의 기능을 발휘해 경쟁력을 확보해야 한다. 철도와 도로를 이용해야 하는 물류화물이 있을 것이고 운하를 이용해야 용이한 물류화물이 있을 것이다.
잃어버린 운하의 교통을 활용해 운하가 철도에 밀리고 철도가 도로에 밀리는 패턴을 제대로 회복시켜야 국가 경쟁력에 도움이 된다.
△ 박창근 관동대학교 교수
미국과 일본의 물류수송에 미치는 운하의 역할은 극히 미미하며, 서울과 부산간 바지선 운행시간은 빨라야 60∼70시간이나 걸려 경제적 측면이 미비하다. 또 전세계적으로 철도와 도로 건설이 활발하게 일어나지만 운하건설은 거의 이루어지지 않고 있다.
결론적으로 국내에서 검증되지 않은 물류시스템을 건설하기 위해 국민의 세금으로 대형실험을 수행하는 위험을 무릅써야 한다.
△ 정동양 한국교원대학교 교수
독일 모젤강 주운의 경우에는 지난 1964년 당시 수송화물량이 연간 1000만으로 예상했지만, 현재는 연간 약 1600만톤으로 증가해 바지선 유람선의 증체가 발생하여 확장공사를 하고 있다.
물류이동에서는 촌각을 다투는 수송수단이 있는가 하면 제품의 생산과 시간을 선택적으로 계획해 수송비용을 저감한 수 있게 된다. 이러한 상황에서는 비행기와 화물차를 이용할 필요가 없다.
△ 염형철 환경운동연합 국토생태본부 처장
경부운하가 건설되어도 이용할 물류가 많지 않다. 서울에서 출발하는 화물트럭의 87%는 수도권이 종점, 부산에서 출발하는 화물트럭의 82%는 경남권 이내가 종점이다. 이에따라 흡수할 물동량이 거의 없으므로 이명박 후보가 주장하는 12조원 수익창출은 허구에 불과하다.
또 이명박 후보가 한국의 물류비 비중이 선진국보다 GDP대비 두배나 높다고 했으나 사실은 독일 15.3%, 덴마크 13%보다 낮아 운하와 물류비 비중이 별 관련이 없음을 보여준다.
◇ 경제성
△ 심규철 한나라당 충북도당위원장
경부고속도로 건설할 당시 국내 저명학자가 우리나라 자동차 이동률이 극히 낮아 넓은 고속도로를 만들 필요가 없다고 주장해 수많은 지지를 얻었다. 그러나 반대했던 학자 주장에 이끌려왔다면 이 나라가 어떻게 됐을지 생각해 보았는가.
국토를 파괴하지 않고 국민을 먹여살릴 하드웨어가 있다면 그것을 추구해야 한다. 시대가 아무리 변해도 제조업과 토목의 경제력이 뒷받침 안 되면 허약체질이 될 수밖에 없다.
△ 박창근 관동대학교 교수
경부운하는 환경훼손비용이 1조863억원에 달한다. 파괴된 환경복구에는 10∼100배의 비용이 소요돼 적어도 10조원 이상의 환경복구비용이 필요하며, 골재를 팔아 건설 비용을 충당한다고 하지만, 실제 골재생산지와 소비지와 거리가 50km가 넘어 경제성이 거의 없다.
이밖에도 하천환경개선비와 암반층굴착공사비 등을 합치면 모두 41.3조원이 추가돼 천문학적 액수가 소요될 것이다.
독일 전 교통장관인 하우프가 '운하건설사업은 바벨탑 이후 인류가 저지른 가장 무식한 건설사업'이라고 발언한 내용을 귀담아 들어야 한다.
△ 정동양 한국교원대학교 교수
독일의 바이에른 주의 낙후된 농촌지역에 운하가 개통된 후 10여년이 지난 뒤 5000명 소도시에 25만여명의 관광, 휴양객이 찾는다. 이 같은 큰 변화가 운하 주변에 도래하는 것은 당연한 것으로 경제적 효과는 충분하다.
지구온난화와 함께 화석연료의 한계성을 인식한 주요국가들이 운하에 눈을 돌리고 있다. 실제 2013년부터 교토의정서에 따른 온실가스규제가 실행되면 우리나라의 경우 온실 가스 몫에 대한 분담금이 64조원이 된다.
△ 염형철 환경운동연합 국토생태본부 처장
경부운하는 1000원 투자해 260원 건지는 사업이다. 산업파급효과만을 부각시켰을 뿐, 골재판매액을 과다하게 계산하고 여기에 유지관리 비용을 누락시켰다. 특히 앞으로 경부운하 유지관리 비용은 연간 500억∼1000억원에 이를 것으로 추정된다.
◇ 실체와 진실성
△ 심규철 한나라당 충북도당위원장
국민의 미래에 복을 가져올 경부운하 사업에 대해 정치하는 사람으로서 관심을 가져야 할 사안이다. 관점이 다소 학자와 다르더라도 국가의 미래를 위해 할 수 있다고 판단된다. 정치가에는 이런 직관력이 필요하다. 도로를 이용할때 서울에서 부산간 34만원이 소요되지만 운하를 이용하면 15만원이면 된다. 이같은 물류절감 비용으로 나라를 살릴 수 있다.
△ 박창근 관동대학교 교수
경부운하는 그 실체가 없다. 그렌저를 포기하고 옛날 포니를 타는 격이다. 운하설계에 있어서 가장 중요한 사항인 한강과 낙동강을 연결하는 방안과 운하수심을 아직도 검토중이라는 말만 되풀이하고 있다. 지난 10년간 경부운하를 연구했다는 100명의 전문가는 무엇을 했는가.
△ 정동양 한국교원대학교 교수
한반도가 균형잡힌 나라로 거듭나기 위해서는 지난 반세기 동안에 정착된 우리나라의 여러가지 구조와 제도를 재조명해 새롭고 합리적인 지속발전이 가능한 대한민국을 가꾸어야 한다. 이에 한반도 대운하 사업은 기관차 역할을 하게 될 것이다.
△ 염형철 환경운동연합 국토생태본부 처장
경부운하 공약은 반드시 폐기돼야 할 나쁜 공약이다. 출처가 없는 부적절한 사례를 짜깁기해 일방적으로 홍보한 '페이퍼 프로젝트'에 불과하다. 즉, 내륙주민들의 표를 의식한 이명박 후보의 망상 공약일 뿐이다. 국민들과 국토는 실험대상이 될 수 없다.
