지금, 충주는 새 지평을 여는 절호의 기회를 맞고 있다. 일례로 대기업인 현대엘리베이터(주)가 본사와 공장을 이천에서 충주로 이전한다. 이번 쾌거는 사과와 온천만을 부르짖던 충주인의 자조적 우려를 잠재우면서 자긍심을 크게 고취시켰다. 유치 관계자의 노고에 격려를 표한다.
강호축 핵심사업인 충북선 고속철도(속도 230km/h)는 2022년 첫 삽을 뜬 후 2027년 준공 예정이다. 그런데 이 노선에 동충주역이 신설되면 곡선화가 돼 고속화를 역행한다는 지적이 있다. 한마디로 기우다. 왜냐하면 동충주역을 거쳐 삼탄역으로 이어질 경우 구간속도의 최소 곡선반경이 5000m 이하가 돼 설계에 아무런 제약이 따르지 않기 때문이다.
충주역~동충주역 간 거리가 11㎞에 불과해 충주역 정차를 포기해야 한다는 소문도 궤변이자 코미디이다. 학자들이 내 논 고속철도 역간의 합리적 이격 거리는 57.1km이지만 규정적 의미는 없다. 그러기에 SRT 동탄역~평택 지제역 간은 20.9km로 설계됐다. 어디 이뿐인가. 호남 고속철도 전 구간의 역간 이격 거리가 이 수치를 밑돌고 있으나 영업 속도 300km/h로 문제없이 달리는 중이다. 이미 계획된 북청주역~청주공항역이 8km, 통영역~거제역 12.8km, 충주역~살미역이 12.1km로 마찬가지다. 이것은 국가균형발전특별법의 `산업 경쟁력과 교통 서비스의 공공성 강화라는 본질적 가치를 중시하는 현장 중심의 정책을 펴야 한다'라는 뜻에 따른 것으로 보인다.
국책사업은 공기(工期)에 얽매이기보다 바르고 옳은가가 우선이다.
노반 개량에 의한 충북선 고속철도는 화물열차와 여객열차가 병행하는 특수성을 갖기에 이점을 십분 이용하는 것은 당연하다. 충주역은 여객전용으로, 동충주역은 화물전용으로 운용함이 바람직하다. 2026년 충주역은 환승역으로 태어나 일일 이용객이 1만8336명(국가교통 DB)으로 늘어날 것으로 예측된다.
신성장 동력의 기지로서 동충주역의 신설은 필수다. 2025년에 중량감과 위험물이 담긴 수소전기차 충주 생산량이 13만대에 이른다. 여기에 2022년 현대엘리베이터의 연간 생산량 2만8000여 대가 더해져 산업물동량 증가가 폭발적으로 예상된다. 부발 차량기지도 도심이 아닌 이천시에서 11km 떨어진 외진 곳으로 정했다. 올봄 한 중소기업체 사장은 필자에게 충주가 천안보다 물류비용이 저렴하다고 귀띔해 준 바 있다. 타당도와 신뢰도가 높은 논거를 부정한다면 도대체 누구를 위해 종을 치는지 묻고 싶다.
동충주역 신설 논란은 비공개보다는 공개적이어야 득이 된다. 반대 논리가 있다면 공식적으로 구체적으로 알려줘야 한다. 철도강국 일본철도연구회와 한국철도학회 궤도토목 부문의 석학을 초빙해 공개토론으로 문제를 푸는 것이 현명한 처사다. 몇 년 전이다. 국토부가 완강하게 반대했던 강릉선 고속철도의 강릉시 도심구간 지하화와 충주역-살미역 간 고속철도 지중화가 끝내 주민의 투쟁으로 관철되었음을 왜 모르는가. 동충주역 제안이 도외시된다면 결사항전이 벌어질지도 모른다.
잊지 못할 악행이 있다. 과거 충주의료원의 위치 선정이 그렇다. “잘했다”라는 소리를 아직까지 들어본 적이 없는 뻘짓이자 졸속행정의 전형이다. 지금도 주민 불편과 도시 발전을 엄청나게 저해하고 있으니 말이다. 당시 윤진식 국회의원은 필자에게 “의료원을 건국대 교차로 부근으로 이전해야 역이 가깝고 외지에서의 접근성이 양호하여 도시 발전을 가속화시킬 수 있다”라고 했다. 소위 융ㆍ복합적 발상이다.
단견으로 선량한 시민을 호도시켜 갈등을 부추기는 행태는 경계의 대상이다.
