데스크의 주장
충남 서해안 전역을 비롯해 전라도 해안가까지 집어 삼킨 검은 재앙 기름 쓰나미.
아직도 이 지역 주민들의 눈가에는 검은 눈물이 마르지 않고 있다. 대대손손 이어져 온 주민들의 생계 터전 피해에 대한 배상과 보상은 무엇하나 해결된 게 없기 때문이다.
태안 기름사고가 발생한 지 벌써 3년을 경과하고 있다. 원유유출 사고로 인한 지구상 최대의 피해로 기록된 태안 기름사고. 이 사고는 전형적인 인재 사고로 기록되는 오명으로 역사에 기록되고 있다.
일본과 캐나다, 프랑스 등 전세계는 유조선에서 흘러나온 원유로 인한 큰 피해를 당한 경험이 있다.
우리나라는 여수 앞바다에서 좌초되는 사고를 낸 씨프린스호 등 크고 작은 기름사고는 끊이질 않고 있다. 이때마다 문제가 제기된 것이 바로 유조선의 단일선체였다. 말 그대로 원유를 담는 그릇이 한 겹으로 만들어진 유조선이다. 만일의 사고에는 무방비 상태인 유조선인 셈이다. 그래서 구형 유조선으로 분류, 원유운반비용도 싸다.
이를 보강해 만들어진 유조선이 2중 선체의 유조선이다. 좌초나 충돌 등으로 인한 원유유출을 효과적으로 방지할 수 있다. 단일선체의 폐단을 보강한 2중선체의 최신형 유조선이다. 당연히 운반 비용은 20%가량 비싸다. 평균 1회 운반할 때 기준 10억원이상 비용부담이 발생한다.
우리나라는 거의 다 중동산 두바이유 원유를 정제해 쓴다.
화석연료는 크게 3가지로 분류된다.
영국 북해산 브랜트유와 미국 텍사스유, 중동 두바이유로 분류된다. 브랜트유와 텍사스유는 원유중 황 성분 함량이 두바이유보다 상대적으로 낮아 고급 원유로 분류, 원유값이 비싸다.
그래서 두바이유는 중질유로 값이 싸다.
우리나라는 값이 싼 중동산 두바이유를 수입해 이를 정제해 등유에서부터 항공유에 이르기까지 각종 기름과 갖가지 종류의 석유화학제품 원료를 생산하고 있다.
우리나라는 울산과 여수, 여천, 대산 등 석유화학 공단이 조성돼 있다. 원유 운반을 위해 인도양을 거쳐 우리나라로 들어오는 유조선은 한해 수백여 척에 달한다. 그런데 한해 우리나라 정유회사들이 운행하는 2중선체의 유조선은 평균 40%를 밑돌고 있다. 나머지 60% 이상은 단일선체를 이용하고 있는 것으로 통계청 자료에 나타나 있다.
이 자료에 따르면 S-OIL은 94.1%, 현대오일뱅크 56.8%, SK 48.3%, GS칼텍스 33.9%를 단일선체의 유조선으로 원유를 운반하고 있는 실정이다.
이에 비해 일본 등 선진국들은 대부분을 2중 선체의 유조선을 이용하고 있다. 만일의 사고에 만반의 대비를 하고 있는 것이다.
그러나 우리나라 정유회사들의 2중선체 유조선 운용 사정은 매우 열악하다. 만일의 사고에 그만큼 위험 요소가 도사리고 있는 셈이다.
우리나라의 석유화학산업은 세계적 수준이다. 반면 값이 싼 석유화학제품 원료를 운반하는 수준은 바닥이다.
왜 그럴까.
보다 많은 이윤 창출의 목적이 크기 때문이다. 기업은 이윤 창출에 그 목적이 있다. 그렇지만 기업이 사회에 미치는 영향 등 사회적 책임 또한 막중하다.
따라서 이윤창출에만 급급한 기업, 막중한 사회적 책임을 다 하지 않는 기업은 규제돼야 한다.
이같은 제도적 장치를 만드는 데는 정부가 나서야 한다.
우리나라 해안가를 보호하는 2중선체 유조선 운용에 대한 규제책이 시급히 만들어져야 한다
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