직원이 7000명인데, 비정규직 노동자가 자그마치 6100명이나 된다면, 어디 그런 기업이 있겠냐고 물음표를 던질 수도 있지만 엄연한 현실이다. 그럼 그 기업이 어디냐고 묻는다면. 아마도, 수익을 최우선으로 하는 사기업정도로 추정하는 분들이 대다수일 것이다.

그러나 이런 예상은 당황스럽게도 빗나간다. 그 기업은 다름아닌 인천국제공항공사.

민주노동당 홍희덕 의원이 공개한 자료에 따르면, 인천국제공항공사는 원청 노동자가 933명인 데 반해 사내하청은 6112명이나 됐다.

탑승교, 셔틀버스, 터미널 환경미화뿐 아니라, 내·외곽 경비, 보안검색, 소방대까지 민간기업이 하청을 맡고 있다. 같은 업무를 하더라도 2개 회사로 분리된 경우도 있다. 사실상 인천국제공항의 비행기는 사내하청 비정규직 노동자가 띄우는 셈이다.

누가 봐도 이것은 정상적인 고용구조가 아니다. 팔다리가 네 개나 되고, 눈이 세 개나 달린 기형적인 고용구조다. 그것도, 민간 사기업이 아닌 정부기관에서 이런 기형적인 고용구조를 만들었다는 것도 간과할 수 없는 문제다.

그런데 정작 더 큰 문제는 다른 데에 있다. 인천국제공항공사의 기형적인 고용시장 구조가 하나의 모델이 되어 다른 곳으로 확산된다는 것이다.

사내하청노동자들이 겪는 고통은 이만 저만이 아니다.

이들, 사내하청노동자들은 1년 단위, 혹은 2년 단위로 재계약을 하게 된다. 조금이라도 밉보이면 끝이다. 재계약이 물건너 가기 때문이다. 근로조건 개선은 당연히 언감생심이다. 간혹, 노동조합을 통해 목소리도 내 보지만, 돌아오는 건 재계약 거부를 빙자한 해고뿐이다.

충북 지역에서도 하이닉스반도체에 고용되었던 사내하청노동자들의 절규가 얼마나 처절했던가. 이런 관점에서 보면, 노동자들에게 사내하청이라는 기형적인 고용구조는 생지옥이다.

노동자들의 권리를 빨아들이는 블랙홀이다. 반면 사용주의 입장에서 보면, 양손에 든 떡이다. 쉽게 관리하고, 통제할 수 있다. 비용을 절감할 수 있다.

바로, 이 지점에서 노동과 자본이 항상 충돌한다. 사회갈등의 큰 요인으로 작동한다. 비정규직의 문제가 사회양극화의 가장 큰 요인으로도 분석된다. 그래서 부득이하게 정부가 개입했다.

노무현 정부시절 만들어진 비정규노동자에 관한 법률이 만들어졌고, 이명박 정부도 관련 법률을 개정한다고 난리 법석을 떨었다. 더 큰 사회갈등으로 번지는 것을 사전에 차단하기 위해서다.

그러나 언죽번죽 시늉만 했다. 그러는 사이, 정규직 9백명에 비정규직 6천백명이라는 기형아가 탄생된 것이다.