일반적으로 통상 및 국제무역의 관점에서 최적의 교통수단을 정의할 때 단거리 운송수단은 도로, 중장거리 운송수단은 철도, 장거리 국제운송 수단은 선박으로 정의된다. 항공운송은 전 세계를 24시간 내에 연결하는 특화된 교통수단으로 구분된다.
그러나 최근 철도는 지하철의 보편화와 장거리 철도망노선이 발달하면서 일상적인 교통수단으로 자리 잡고 있는 추세이다. 이와 더불어 온실가스 배출에서 화석연료를 사용하는 자동차에 대한 규제가 늘고, 친환경 교통수단의 수요가 크게 증가하는 추세에서 철도에 대한 관심은 날로 증가하고 있다.
그러데 주변에서 철도를 이용한다는 사람은 거의 볼 수 없다. 왜일까? 그 이유는 단 한 가지, 청주도심에서 철도역까지의 접근성이 현저하게 떨어지기 때문이다. 청주는 산업성장이 다른 도시에 비해 매우 빠른 성장세를 가지고 있지만, 추가적인 성장을 제약하는 대표적 요인이 바로 청주 외부로의 교통 접근성의 취약함이라는 점은 이미 널리 알려진 사실이다.
그러나 매우 안타깝게도 청주의 철도 이용이 매우 불편함에도 아직도 정책 당국자에게는 관심 밖의 사안으로 방치되고 있는 것 같아 매우 안타깝기 그지없다.
최근 `제4차 국가철도망 구축계획(안)'주민공청회 자료에 따르면 충청권 광역철도가 대전~세종을 통과하는 반면, 오송에서 청주 도심을 빗겨 청주공항으로 연결되는 방안이 발표되었다. 청주가 제외된 충청권 광역철도 계획이 된 셈이다. 만일 이것이 현실화된다면 청주시민은 최소 10~15㎞를 이동해야 비로소 철도를 이용할 수 있는 불편이 오랫동안 지속될 것이다.
최근 국가균형발전의 대안으로 부상하고 있는 개념이 권역별 메가시티 조성전략이다. 도시의 패러다임이 도시 간 연결을 중심으로 거대한 틀을 형성하는 개념이다. 이른바 인구 200만 이상의 대도심권을 형성하여 규모의 경제를 형성함으로써 다양한 시너지 효과를 창출하려는 전략이다. 우리나라도 수도권의 일극체제에서 벗어나 부·울·경(부산-울산-경남), 대·경(대구-경북), 광·전(광주-전남)이 각각의 메가시티, 혹은 행정통합을 목표로 비수도권에서의 자생적 발전전략을 꾀하고 있다. 충청권에서도 동일하게 대전-세종-충북(청주)-충남(천안)이 연계된 메가시티 형성을 위해 지난해 4개 단체장이 합의한 바 있다.
국가균형발전은 헌법적 가치일 뿐 아니라 과거 대부분의 정권에서도 수도권 집중 억제를 위해 수많은 정책노력과 법적 조치를 해왔음에도 수도권 집중은 더욱 가속화 되는 실정이다.
급기야 2019년 12월에는 역사상 처음으로 수도권의 인구가 50%를 넘는 초유의 사태가 벌어지기도 했다. 이제 국가균형발전을 위한 마지막 카드는 메가시티 전략을 확실하게 지역에 뿌리를 내리게 하는 것이다. 분명한 사실은 메가시티의 출발점이 도시 간의 연결성이 충분해야 한다는 점이다. 그러나 충청권 광역철도 계획(안)에서 청주를 연결망에서 소외시킨 것은, 충청권 메가시티의 출발 자체를 와해시키는 것과 다름이 없다.
4차 국가철도망계획에 청주도심 연결을 소외시키는 계획안은 청주시의 문제뿐 아니라 충청권, 더 나아가서 국가 전체의 발전을 저해한다는 것이 문제의 본질이다.
