충북선고속화 목행 구간 철길 이설(移設)하라
충북선고속화 목행 구간 철길 이설(移設)하라
  • 권영정 충주역세권개발추진위원장
  • 승인 2021.08.01 19:11
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기고
권영정 충주역세권개발추진위원장
권영정 충주역세권개발추진위원장

 

예타 면제사업인 충북선고속화 목행 구간에 건설될 고가철도는 옮겨야 한다. 왜냐하면 국토부(안)은 사업성만 강조한 나머지 충주시의 균형발전과 백년대계에 찬물을 끼얹는 악수로 주민생활권, 녹지공간, 도시미관, 환경, 공해, 도시재생, 주택, 문화재, 자연생태, 문화공간, 상권, 부동산, 커뮤니티의 사회적 가치를 실현하는데 배치되기 때문이다. 국토부(안)에 의하면 이 구간 3.7㎞(충주시 칠금금릉동 GS충주주유소-충주시 목행동 250-7)에는 대형 고가철도가 놓여 ‘흉물 교각’으로 심각한 폐해를 준다.
최적이자 최선의 대안이 있다. 목행동 한라비발디아파트 앞 충북선에서 중부내륙철도 목행철교를 평행으로 지나 남한강을 질러 충북선 인등터널로 이어지는 9.9㎞의 새로운 철길이다. 일석삼조의 효과를 거둘 것임이 분명하다. 건설공간이 충분하고 남한강 건너서부터 인등터널까지 대부분 구릉지다. 나무랄 데가 없는 절대수의 주민이 동의한 상태다. 이종배 국회의원도 달천 구간과 목행 구간의 철도 선형 정상화가 절실함을 인식하고 정부에 강력히 촉구할 것으로 알려졌다.
요구한 선형이 실현되면 충주세무서, 자연생태공원, 중소상공인업소, 공장밀집지대, 자연부락, 충주시여성문화회관, 농수산물도매시장, 철도변의 민원을 원천적으로 차단·예방한다. 건설비도 국토부(안) 3460억원과 비교하면 410억원이 절감된 3050억원(복선 목행철도교 건설비 1624억원 포함)으로 경제성과 사회적 가치에서 따져보아도 월등하다. 곡선반경은 2000m(중부내륙고속철도 최소 곡선반경 1900m)를 상회해 충북선고속화에 지장이 없다. 노선 거리는 400m로 늘어나지만 운행 시간의 편차는 초 단위에 불과하다. 국토부(안)의 노선을 지하철도로 건설하면 문제가 없겠지만 건설비용이 4200억원으로 예타 면제의 총액한도를 초과해 쉽지 않다.
올해 민원이 발생한 광주 도시철도 2호선 지상 구간 3곳을 모두 지하화하기로 하면서 2025년 개통을 목표로 2조2114억원이 투입된다. 지금은 입체화된 교통망을 구축하는 것이 추세다. 역세권개발 차원에서 도쿄 도라노몬(虎ノ門)은 지하철도 상부에 랜드마크 빌딩을 건설해 낙후된 주변지역을 재생하는 데 크게 이바지한 바 있다.
주민의 목소리를 듣는데 비중을 둬야 할 이유가 있다. 사업성보다 사회적 합의가 더 중요하기 때문이다. 밀실 탁상공론은 부실을 낳고 시행착오만 되풀이할 뿐이다. 그 단적인 예로 올해 4월20일 국토부가 주최한 충북선고속화 충주 주민공청회에서 배포한 설명자료가 그렇다. 달랑 인쇄물 1장에 도면도 엉망이다. 때우기 식인지 베껴오는 것인지 도무지 알 수 없다. 누가 봐도 위민행정이 아니다. 국민을 무시하는 행태가 여기까지 왔다. 오죽하면 청중이 야유를 퍼부었겠나. 납득할 수 없고, 용서할 수도 없다. 국가공무원법 제56조의 ‘성실 의무’를 어기었다고 보면서, 공직 가치를 확립하고 미래지향적 역량과 전문성을 향상해줘야 할 것이다.
결론은 국토부(안) 목행 구간이 고가철도로 건설돼서는 안 된다. 사회·경제적 편익성이 빠진 사업성에만 치중했기 때문이다. 22만 충주시민이 묵과하지 않을 것이다. 국토 X축의 충북선고속화는 백년대계의 한 축이다. 꼭 바로잡아서 미래를 함께 여는 플랫폼을 만들자. 시간이 없다. 용단을 내려야 할 때다. 그냥 놔둘 것인가. 바로잡을 것인가.


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