KTX오송역은 국가 고속철도망의 중심지다. 국토의 중심부에 위치한데다 경부와 호남고속철도의 명실상부한 분기역이 됐기 때문이다. 오송역이 오늘날 국가 철도교통망의 핵심축으로 자리잡을 수 있었던 과정을 알만한 사람이면 다 안다. 충북을 비켜 계획됐던 당초 경부고속철도 노선을 오송으로 잡아 틀은 일. 천안으로 굳어졌던 경부-호남고속철도 분기역을 오송으로 유치해 낸 과정은 말그대로 기적 그 자체였다.
그 기적은 누가뭐래도 민간에서 정관계까지 하나로 뭉친 충북도민의 저력으로 가능했다.
요즘 다시 철도문제가 충북의 화두로 등장했다. 이번에는 국가 광역철도망이다. 정부의 4차 국가철도망 구축계획에 충청권 광역철도망을 반영해 달라는 주장이다. 충청권 광역철도망은 대전 신탄진에서 조치원,오송을 경유해 청주공항을 연결 구상을 말한다.
이중 백미(白眉)는 이 노선을 청주도심으로 통과시키겠다는 것이다. 오송에서 가로수길~상당공원~청주공항을 잇는 구간중 청주도심(사직대로~직지대로) 구간에 지하철을 건설한다는 구상이다.
하지만 전권을 쥐고 있는 국토교통부가 회의적이다. 일단 막대한 공사비가 걸림돌이다. 대전과 충남,세종 등 3개 시도가 이를 반대한다는 명분도 내세우고 있다. 국토부는 청주도심 통과 대신 기존 충북선을 활용하라고 권유한다. 그러자 충북도가 연일 충청권 광역철도망 청주도심 통과의 필요성을 설파하고 있다.
필요하다면 건설비와 운영비를 추가부담하겠다는 제안까지 했다. 충북도의 주장에 도내 정치권은 물론 경제·사회단체, 시민단체까지 나서 힘을 보태고 있다. 가히 20여년 전 경부고속철도와 오송분기역 유치 당시가 재현되는 형국이다. 충청권 광역철도 청주도심 통과 필요성에 대한 충북도의 논리는 다양하다. 국가균형발전차원에서 또 행정수도 완성에 대비한 충청권 공동생활권을 위해서 청주도심 통과는 꼭 필요하다는 주장이다. 청주시민의 교통편리성과 도심 공동화 해소 대목에서는 그 공감대가 훨씬 커진다.
그럼에도 충청권 광역철도의 청주도심 통과를 갸우뚱해하는 시선이 적질 않다. 무엇보다 막대한 건설비용에 운영비, 그에 따른 효율성에 대한 의문 때문이다. 청주도심을 통과하는 광역철도는 지하철 개념이다. 청주도심 25㎞구간에 3㎞간격으로 4~5개의 지하철 역이 건설된다. 건설비만 대략 1조3800억원이 들고 운영비만 연간 500~750억원이 소요된다고 한다. 인근 대전 지하철을 보자. 인구 150여만명에 총연장 23㎞ 지하철을 운영하는데 연간 4백억원 이상 적자가 난다고 한다. 대전시는 해마다 지하철 공사에 이만큼의 재정을 보전해줘야 한다.
인구는 더 적은 반면 노선은 더 긴 청주의 광역철도 지하철을 놓고 재정문제가 거론되는 이유다. 그러다 보니 시선은 당연히 청주시에 쏠린다. 청주시는 이미 노면전차인 트램 건설을 검토해왔다. 새로 들어설 충북선 북청주역을 통한 오송~청주공항~청주도심 곳곳을 연결하는 `트레인-트램'계획이다.
건설비와 운영비는 적은 반면 철도와 트램을 이용해 청주도심으로의 확장성이 큰 만큼 지하철보다 무게감이 더 실려 보인다. 그런데 청주시는 이 계획에 대한 연구용역을 중단시켰다. 그러곤 말을 삼가고 있다. 충북의 대명제가 된 충청권 광역철도 청주도심 통과여부에 자칫 역적(?) 죄를 뒤집어 쓸 수도 있기 때문이다. 게다가 광역철도 청주도심 통과가 굳이 나쁠것도 없으니 군말 필요 없을 터. 그럼에도 군말이 나온다. “자가용보다 좋다고 차보다 빠르다고 비싼 헬리콥터 사란 말인가? ”요즘 광역철도망 청주도심 통과 유치노력을 두고 나오는 말이다.
