충북선 삼탄~연박 철길 항구 수해복구 모범사례로
충북선 삼탄~연박 철길 항구 수해복구 모범사례로
  • 한순기 충북도 기획관리실장
  • 승인 2020.09.08 20:01
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기고
한순기 충북도 기획관리실장
한순기 충북도 기획관리실장

 

지난달 충북 중북부지역에 300㎜가 넘는 집중호우가 쏟아져 많은 피해와 상처를 입혔다. 큰물에 떠내려가거나 산사태 등으로 다섯 명이 목숨을 잃었고, 도로·철도·하천 붕괴 등 시설 피해로 복구액만 약 2500억원에 달했다.

이번 수해원인을 살펴보면 먼저 세천·소하천처럼 지방자치단체가 관리하는 하천 정비가 원활하게 추진되지 못한 부분이 있다. 구체적으로 국가 예산 지원을 통해 지자체가 세천·소하천 정비 예산을 어느 정도 손에 쥐고 집중호우에 대비했더라면 피해를 줄일 수 있지 않았나 하는 아쉬움이 남는다.

그동안 지방하천 정비사업은 국가에서 추진해오다가 올해부터 지방이양사업으로 전환됐지만 그만한 예산이 뒤따라오질 못했다. 그러니 중앙정부가 전담 관리하는 한강·금강·낙동강과 같이 국가하천 정비율은 81%에 가까운 반면, 소하천 정비율은 52%대로 뚝 떨어졌다. 하천에 포함돼 있지도 않은 세천의 경우 거의 손을 쓰지 못하는 형편에 놓여 있었다.

사실 지금까지 수해복구는 응급복구나 원상복구 개념이 워낙 강했다. 그래서 큰물에 쓸려나간 제방은 땜질식으로 그 자리에 포대를 쌓아 메우거나 석축 쌓는 정도로 끝내는 경우가 있었다. 또 농수로 같은 경우도 쓸려나간 곳을 치우고 손질해 원래 상태로 돌려놓기 일쑤였다.

상황이 이렇다 보니 한 번 수해 났던 자리는 다음해에도 수해에 쉽게 노출되어 피해가 나고 고치고를 연례·반복적으로 되풀이하는 경향이 짙었다.

충북선 철도 구간 가운데 충주 삼탄과 제천 연박을 잇는 철길도 마찬가지이다. 연례·반복적 수해지구까지는 아니더라도 늘 수해에 취약한 모습을 드러냈다.

특히 이번 집중호우로 철도 노반이 떨어져 나가거나 산에서 휩쓸려 내려온 낙석과 토사가 덮쳐 열차 운행이 전면 중단되었고 한 달 넘게 응급복구에 구슬땀을 흘린 결과 7일 가까스로 운행이 재개됐다.

사실 충북선 철도 삼탄~연박 구간은 급경사인 천등산·시량산·마두산 산악지형과 구불구불한 강줄기를 따라 철길이 놓여진 탓에 집중호우 등에 취약한 모습을 드러냈다. 과거 2009년과 2011년 호우 때 노반 유실이 그것이다.

여기에는 1958년 처음 철도 준공 당시와 1980년 복선 철도 건설 때 재정여건 등을 고려해 선형을 직선으로 개선 못 하고 구불구불한 그대로 내버려둔 탓이 크다. 이 때문에 평상시에도 충북선 철도 전체구간을 놓고 보면 조치원과 삼탄까지는 열차가 시속 120㎞의 속도를 내지만 삼탄~연박 구간을 지날 때면 그보다 한참 못 미친 시속 85㎞ 이하로 달리고 있다.

문제는 수해가 날 때마다 응급복구와 원상복구에 애를 쓰고 있지만 말 그대로 임시방편에 불과하다는 점이다. 그래서 당장에 예산이 좀 많이 들더라도 기왕에 하는 수해복구를 뒤탈 없이 확실하게 하려면 항구 개선복구로 전환해야 한다.

이러한 점을 깊이 고려해 정부는 삼탄~연박 구간 철도 선형개선사업을 전국 모범의 수해복구 사업으로 추진해야 할 것이다. 해결방안은 일단 올해 수해 개선복구사업 예비비로 설계에 착수하고 내년부터 사업비를 정식 국가예산에 계상하여 연차적으로 추진해 나가는 것이 바람직하다.

이를 통해 전국 수해복구의 본보기를 삼고 덤으로 충북선 철도 고속화 사업 추진의 물꼬를 터야 한다. 이러한 충북의 간절함이 현실이 되도록 작은 힘이지만 해결의 실마리를 푸는데 적극 노력할 것을 다짐해 본다.


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